Kenapa Di Grounded Boeing 737 Max, Apa Yang Sudah Diperbaiki Dan Apakah Cukup?

Boeing 737 Max mulai terbang secara komersial terhadap Mei 201 tetapi udah dikandangkan selama lebih berasal dari satu 1/2 tahun menyusul dua kecelakaan dalam lima bulan. Pada 29 Oktober 2018, Lion Air Flight 610 lepas landas berasal dari Jakarta. Dengan cepat mengalami persoalan dalam menjaga ketinggian, jalankan penyelaman yang tidak terpecahkan dan jatuh ke Laut Jawa kira-kira 13 menit setelah lepas landas. Kemudian terhadap 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 berasal dari Nairobi mengalami persoalan serupa, menabrak gurun kira-kira enam menit setelah meninggalkan landasan dikutip dari website foxaircraft.

Secara total, 346 orang kehilangan nyawa. Setelah kecelakaan kedua, regulator AS Administrasi Penerbangan Federal (FAA) menentukan untuk mengandangkan semua pesawat 737 Max, yang kira-kira 350 udah dikirimkan terhadap saat itu, saat mereka menyelidiki penyebab kecelakaan tersebut.

Sekarang, 20 bulan kemudian, FAA udah menginformasikan pembatalan pesanan ini dan udah mengambil keputusan langkah-langkah untuk mengembalikan pesawat ke layanan komersial. Brasil merespons dengan cepat, termasuk menyetujui 737 Max. Jadi, apa yang keliru – dan bisakah kami yakin bahwa itu udah diperbaiki?

Penyebab Kedua Kecelakaan

Penyebab ke dua kecelakaan itu rumit, tetapi terutama berkaitan dengan proses augmentasi karakteristik manuver (MCAS) 737 , yang diperkenalkan terhadap 737 Max untuk mengelola pergantian prilaku yang diciptakan oleh pesawat yang miliki mesin jauh lebih besar daripada pendahulunya.

Ada lebih dari satu poin perlu perihal MCAS yang perlu kami memperhitungkan saat meninjau “perbaikan”. MCAS menghambat terjadinya stall (kehilangan kekuatan angkat secara tiba-tiba dikarenakan sudut sayap) dengan “mendorong” hidung pesawat ke bawah. Stall ditunjukkan lewat sensor angle of attack (AoA) – 737 Max ditambah dengan dua, tetapi MCAS cuma gunakan satu. Jika sensor AoA itu gagal, maka MCAS dapat aktif padahal mestinya tidak , mendorong hidung ke bawah secara tidak perlu. Desainnya artinya tidak tersedia peralihan otomatis ke sensor AoA lainnya, dan MCAS konsisten bekerja dengan nilai sensor yang salah. Inilah yang berlangsung terhadap ke dua tabrakan.

Rancangan MCAS artinya dapat diaktifkan berulang kali jikalau ditentukan bahwa tersedia risiko macet. Ini artinya hidung konsisten didorong ke bawah, supaya sulit bagi pilot untuk memelihara ketinggian atau mendaki. Sistem ini termasuk sulit untuk dikesampingkan. Dalam ke dua persoalan tersebut, awak pesawat tidak dapat mengesampingkan MCAS, biarpun awak lain sukses melakukannya dalam kondisi yang sama, dan ini berkontribusi terhadap dua kecelakaan.

Perbaikan
Apakah hal-hal ini udah diperbaiki? FAA udah menerbitkan ringkasan ekstensif yang mengatakan keputusannya. Perangkat lunak MCAS udah dimodifikasi dan sekarang gunakan ke dua sensor AoA, bukan satu. MCAS termasuk sekarang cuma aktif sekali, bukan berkali-kali, saat potensi terhenti ditandai oleh ke dua sensor AoA. Pilot diberikan “Peringatan tidak setuju AoA” yang perlihatkan bahwa barangkali tersedia aktivasi MCAS yang salah. Peringatan ini bukanlah perlengkapan standar terhadap saat ke dua kecelakaan selanjutnya – perlu dibeli oleh maskapai penerbangan sebagai pilihan.

Yang penting, pilot sekarang dapat dilatih perihal pengoperasian MCAS dan pengelolaan masalahnya. Pilot mengklaim bahwa awalnya mereka lebih-lebih tidak diberi mengerti bahwa MCAS itu ada. Pelatihan ini perlu disetujui oleh FAA.